|
TARİHÇESİ
Cumhuriyet Dönemindeki özellikle demiryolunun altın çağı olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını daha iyi anlamak açısından Cumhuriyet dönemi öncesinin değerlendirilmesinde yarar vardır. Çünkü geçmiş bilinmeden, bugün anlaşılamaz.
Bu nedenle, ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.
CUMHURİYET ÖNCESİ
Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km´lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duydugu ham maddeye kolay ulasilabilecek bir yöreydi. Ayrica Ortadoğu´nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazi verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye´de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya´da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu insaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.
1876´dan 1909´a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; "Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat´ı, Anadolu´ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasina arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, ayni zamanda siyasidir."
1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:
Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat
Toplam 8.619 km
Böylece, Cumhuriyet öncesi çesitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilani ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu´ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km.lik normal genişlikte hat ve 70 km. uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kalmıştır.
CUMHURİYET SONRASI DÖNEM
Demiryolu Ağırlıklı Dönem (1923- 1950 Dönemi) :
Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçeklestirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz kosullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle basarıldı.
İsmet İnönü, 30 Agustos 1930´da Sivas´da yaptığı konuşmada, 1920´de Mustafa Kemal Atatürk´ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:
"Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınkı mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara´dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu." Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:
"İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile mütenasiptir."
Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:
"Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir."
Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Sefi Op. Doktor M. Necdet Bey´in 30 Ağustos 1930´da demiryolunun Sivas´a ulasması nedeniyle yapılan törendeki konusma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:
"Gözümüz aydın. İşte tren geldi.(.) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur. (.) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Simdi bir lira eden bir rupla tahili yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil , altın yoludur. (.) Yol yerin damarıdır. Nabzıçarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanin ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir. (.) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler."
Gerçekten de onca kitliga, imkansizlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaış´na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940´dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı.
Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:
- Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulasması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani´ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.
- Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıstır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 ´dan 8´e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu´nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.
- Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı´dan Orta Anadolu´ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı´dan Orta Anadolu´ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu´ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927´de Kayseri, 1930´da Sivas, 1931´de Malatya, 1933´de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939´da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.
- Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.
Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikasi iki aşamalı olarak ele alınmıştır.
İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kismi da anlaşmalarla devralınmıştır.
İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmistir. Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hatti), Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipasa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı)´dır. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70´i Ankara- Konya dogrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6´si doğuda döşenmiş ve günümüz itibari ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmistir.
Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir. İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu. Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde konuşan Atatürk; "Bu hattın olmamasından memleket müdafasıçok sikinti çekti. Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100.000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir. İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir. Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idraki haricinde olduğunda aramak lazımdır." sözleriyle bu önemi vurgulamıştır.
1935-45 yilları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır. Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935´de Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskisehir-Ankara-Kayseri-Kardeşgediği-Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur. İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ve Kayseri-Kardeşgediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir. Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır. Bu iltisak hatların yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır. Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara-Diyarbakir arasındaki uzaklığın 1324 km´den 1116 km´ye indirilerek 208 km´lik bir azalma sağlanmıştır. Bu bağlantılar ile; 19. Yüzyilda yarı koloni ekonominin yarattiğı"ağaç" biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği "döngü yapan ağ" şekline dönüşmüştür.
Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır.
Bu dönemi, "Demiryollar" Dergisinin Şubat 1937 tarihli sayısında şu satırlar adeta özetliyor:
"Bitmez tükenmez, ardı sonu gelmez döğüşlerden yorgun ve parasız çıkan bir milletin on beş sene içinde sarp, dağınık muvasale imkanları çok çetin bir yurtta 2.700 kilometre yepyeni çelik çubuklar uzatması, dağları yararak ıssız, habide yurt köşelerini tiz lokomotif düdükleriyle çınlatması, yurdun hemen her köşesinde bir iş ve hayat kaynağı yarattıktan başka milli ülkü, milli vahdet abidelerini şirketlerden satın alınan 3.300 kilometrelik bir çelik ağla tahkim etmeğe muvaffak olması, tarihimizin yazacağı eşine tesadüf edilmeyen en yüksek bir mevzudur."
Karayolu Ağırlıklı Dönem (1950 sonrası):
Osmanlı İmparatorluğu´ndan kalan karayolu mirası, 13.885 km bozuk satıhlı dar şose ve 4.450 km toprak yol olmak üzere 18.335 km´lik yol ile 94 adet köprüden oluşuyordu.
Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönem ise: İlk Atılım Dönemi (1950-1963), Planlı Atılım Dönemi (1963-1980), 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986) ve Otoyollar Dönemi (1986- .......) olarak değerlendirilmektedir.
Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD´nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur. Bu çerçevede oluşturulan ulastırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt sistemleri içerisi.
1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir.
1980´li yilların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve Turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Bu çerçevede 1990´li yilların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar $´lık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkum olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır.
Ayrıca, ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72´den % 36´ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı" da uygulanmamıştır. Ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır.
Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz. Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayisı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır. Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30´lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000´nin yaralamaktan kurtulacağı hesaplanmiştır.
Sonuç olarak, 1950´li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikalari sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulastırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960´li yıllarda karayolu % 50, demiryolu % 30 pay alırken, 1985´den bu yana demiryolunun payı % 10´un altında kalmıştır.
Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2´dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme kosullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında gerilemiştir.
Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 Milyon Ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.
Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4´dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir.
KAYNAKÇA
- CAN, Bülent Bilmez, Demiryolundan Petrole Chester Projesi ( 1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, Mayıs 2000,
- EVREN, Güngör, Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul, 1999.
- ENGİN, Vahdettin, Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993.
- GÜREL, Ziya, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1989.
- ONUR, Ahmet, Türk Demiryolları Tarihi ( 1860-1953, T.C. M.S.V. Kara Kuvvetleri Kumantanlığı Yayınları, Ankara, 1953.
- ÖZDEMIR, Mehmet, Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Baslangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları- Yapısal Ekonomik Sorunlar ( 1918-1920), Kültür Bakanlığı Yayınları, Ankara, 2001.
- YAZICI Necdet, "Demiryollarımızın Dünü, Bugünü ve Geleceği", Kardelen Dergisi, Ocak-Mart 1995,
- ZEYBEK, Hülya, "AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları", Dünya Gazetesi, 03.05.2002
- ----------------------, Sultan Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, Dergah Yayınları, İstanbul, 1999.
- ----------------------, Değişim Sürecinde Kamu Hizmetleri ve Demiryolu Politikalari Sempozyumu (2003), Makine Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 2003.
- ----------------------, 1. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri , Ankara, 1979.
- ----------------------, 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Tisamat B.S., Ankara, 1997.
- ----------------------, Demiryollarının Modernizasyonu Yeni Bir Gelisme Stratejisi, Demiryol-İş Sendikasi Yayınları, Ankara, 1996
KAYNAK : http://www.tcdd.gov.tr/genel/tarihce.htm
ERİŞİM : 18.05.2009
BAĞLI ORTAKLIKLAR
- TÜLOMSAS ( Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.S. )
500.000 m² ´lik toplam alani, 176.000 m2´ lik kapali alani, yaklasik 2500 uzman personeli ile Ortadogu ve Balkanlar´in en güçlü sanayi kurulusu olan TÜLOMSAS, Milli Demiryolu sektörünün ihtiyaçlarini karsiladigi gibi yurtdisina lokomotif ve sanayi ürünleri ihraç etmekte, ayrica yük vagonlari, her çesit dizel elektrik motorlari, hafif rayli sistem araçlari, tank motorlari, cer motorlari ve diger agir sanayi ürünlerini de imal etmektedir. Bölgesinde agir sanayi devi olan TÜLOMSAS, ilk Türk buharli lokomotifi "KARAKURT" tan bu yana çok yol kat etmistir. 1994 yilinda projesi tümüyle kendisine ait olan DH 7000, DH 9500 ve DH 10000 tipi Manevra Lokomotifleri imal etmeye baslayan ve Aralik 1997´den itibaren ISO 9001 Kalite Sistem Belgesine de sahip olan TÜLOMSAS, 108 yillik köklü bir kurulus olarak gelismis ülkeler arasinda yerini almak üzere emin adimlarla ilerlemektedir.
- TÜDEMSAS ( Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayii A.Ş.)
Türkiye Demiryolu Makinalari Sanayii Anonim Sirketi buharli lokomotif ve yük vagonlarinin tamirini yapmak gayesiyle 1939 yilinda "Sivas Cer Atölyesi" adi altinda kurulmustur. Demiryolu ulastirmasinin gelismesine paralel olarak 1953 yilinda yük vagonu üretimine baslamistir.1972 yilinda SIDEMAS olan ismi 1986 yilinda TÜDEMSAS olarak degistirilmistir.
ISO 9001 Kalite Belgeli Fabrika halen TÜDEMSAS adi altinda yük ve yolcu vagonu tamiri, her türlü yük vagonu ve yedek parça Üretimi ile Türk ve Dünya Demiryolu Ulasiminin gelismesine katkida bulunmaya devam etmektedir.
- TÜVASAS (Türkiye Vagon Sanayii A.Ş.)
Kurulusumuzun yük ve yolcu vagonlarini, tamir amaciyla 1948 yilinda insaatina baslanan ve 1951 ´de isletmeye açilan Adapazari Cer Atölyesi; o tarihlerde 1200 adet yük ve 600 adet yolcu vagonunun bakim ve tamiratini gerçeklestiriyordu. Tamamen yabanci menseli vagonlarla yapilan Demiryolu isletmeciligi, ülkemizde kurulan bu atölye ile derin bir nefes aldi. Onarim Atölyesi hüviyeti 10 yil devam etti. Bu süre içerisinde yabanci vagonlarin tamir sorunlari, yerli vagon üretimini gündeme getirdi. Bu düsünceyle Adapazari Demiryolu Fabrikasina dönüstürülen kurulus, 1961 yilindan itibaren yolcu vagonlarinin yerli olarak imalatina basladi.
Türk mühendis, isçi ve idarecisinin azim ve basarisiyla o günkü kisitli imkanlara ragmen büyük bir hizla pulman, yemekli, yatakli, banliyö ve diger vagonlar seri olarak Kurulusumuza teslim edilmeye baslandi. Böylece vagon ithalatina son verildi. Kisa süre içerisinde Milli vagon parkimiz tamamen yerli vagonlardan mütesekkil hale geldi.
1975 yilinda ADAPAZARI Vagon Sanayii Müessesesi "ADVAS" olan kurulusta uluslararasi standartlarda (UIC-RIC) tipi yolcu vagonlarinin üretimine geçildi. Bundan sonra üretilen RIC - X tipi uzun vagonlar yurtiçi ve yurtdisi hatlarda çalistirilmaya baslandi.
Ülkemizde ve yakin komsularimiz içinde rakibi bulunmayan kurulus, 1986 yilinda A.S. haline getirilerek bugünkü statüsüne kavustu ve TÜVASAS "TÜRKIYE VAGON SANAYII ANONIM SIRKETI" adini aldi.
TCDD Genel Müdürlügü´nün "Bagli Ortakligi" olarak faaliyet gösteren ve sermayesinin tamami devlete ait olan TÜVASAS, Yönetim Kurulu ve Genel Müdür tarafindan yönetilmektedir. Muhtelif teknik ve idari birimlerden olusan sirket; 750,000metrekare alan üzerinde 45 km´lik ray ve 76.248 metrekare´lik kapali tesise sahiptir.
TÜVASAS´ta halen 1100 daimi isçi ile 400´e yakin yönetici ve memur personel istihdam edilmektedir. Kurulusumuzun 1200 civarindaki yolcu vagonunun üreticisi olarak tamaminin bakim ve onarimi da TÜVASAS tarafindan yapilmaktadir. Kurulusumuzda kompartimanli ve salon tipi ana hat yolcu vagonlari, kisa ve orta mesafe banliyö vagonlari, elektrikli trenler, yemekli, büfe ve özel vagonlarin tamami TÜVASAS ürünüdür. Son olarak tamamen yerli projeyle üretilen ray otobüsleri de seferlerine devam etmektedir. 1970´li yillarda Bangladesh Demiryollarina 77 adet dar hat yolcu vagonu ihraç edilmis. 1990 yilinda da bu vagonlar için 30 adet boji ihracati gerçeklestirilmis olup halen bu ülkede basari ile hizmet vermektedir.
45 yili askin bilgi ve tecrübesiyle rayli tasit araçlarinin tamamini üretebilen sirketimiz, dünyadaki en son teknik özellikleri ihtiva eden 2000 yilinin modern vagonlari TVS 2000 serisini hizmete vermistir.Saatte 200 km.ye kadar hiz yapabilen hareket aksami (boji), 5 km/h hizda otomatik olarak kilitlenen emniyetli kapilari ve yaz kis konforlu bir seyahat imkani saglayan iklimlendirme sistemi, ergonomik yapidaki koltuklari, merkezi anons ve çok kanalli müzik yayin sistemi ve diger birçok üstünlükleri ile TVS 2000 lüks vagonlari ülkemizin gururu olarak demiryollari ile seyahati sevenlerin tercihi haline gelmis olup, ihracat imkanlarini gündeme getirmektedir.
KAYNAK : http://www.tcdd.gov.tr/genel/ortakliklar.htm
ERİŞİM : 20.10.2008
|